考试过半
大坡度一直是比较困难的机动。这也是之前可以从之前的考试过程与结果来推断。
很多的时候,都是缺少了高度的注视,导致了没有达标的可能。
但今天,最大的难题,不是参数保持的有多好。而是,需要找到一个合适的高度,或者是片区,来进行这个机动的起始。
随着时间的推进,云层逐渐变得多了起来。说得更清楚一些,就是能感受到云层在逐渐往下偏移。
这可不是一件很好的事情。
若是云下降地过多,留给我操作的空间,自然就少了。
左右环顾着这些云块,心里是发怵的感觉,因为感觉很难下手。
“先生,我需要找那边的空间来做大坡度盘旋。”
找了半天,终于在偏西北的方向,找到了合适的地方。心中的希望又被点燃了些许。
前方看起来,刚好有一片空余的地方,处于两个云块中间的缝隙。看着虽然不长,但是应该也是够用了。
这也是Olson给我了一点点的提携。
前面看我在一直绕圈,找寻合适的地方。他便在此处停下问我,为什么不能在这里开始机动呢。
我短短犹豫了片刻,就认可了他的想法。
因为这地方看起来,实在是有些不够用了。后来,事实证明了我的担心是多余的。离真正的云层,还是有些距离的。
但是因为,之前有出现过离云太近的例子,就会想得比较多。
前面的机动前检查已经做完了。从官方的文件上,理论上每一次的机动,都需要进行检查。但是,针对这个问题,我问过Luc。
他给出的答案就是,这得看拆官。
有的拆官就很死板,若是不做检查,就会判定这一次的机动失败。但是,有些拆官就无所谓,比如这一次的Olson。
他甚至还鼓励我,对我说:“你刚才已经做过检查了,不是吗?”笑了一下,眼中满含着深意,就回过头去。
我瞬间就明白了他的意思,他也想给我减少一点没有用的流程,因此来更高效地完成这一次的考试。
当即,开始向左进行旋转。一边快速回想着当时复习的场景,一边操作着手上的控制盘。
和之前的结论相反。本来,是左边的要比右边难一些。但是不知道今天为何,确实左边做得要好一些。
可能是因为精力的问题,第一圈要好得多。
并且在做大坡度盘旋的时候,明显感受到了风带来的不稳定性。这对每一个参数,都造成了不好的影响。
这就有些奇怪了。我皱眉,努力在右边的时候,控制住稳定的转弯速率,但是还是被风吹得有些摇摆。能明显感受到了风对飞机的干扰。
以至于,最后的高度下降了有很多,可能将近一百英尺左右,这是明显不符合要求的。
不由得有些泄气,难道这么快又要止步于此了吗。
但是他好像没有第一时间下结论,对我道:“嗯,对右边的旋转,再来一次。刚才的风,对你还是有些影响的。再来一次吧。”
带着有些意外,又开始向右边,进行了一次旋转。
这一次的旋转,更多的是对高度的管控,刚才就是因为这个原因导致的下降。总体来说,比刚才要好一些了,
他没有多说,随即进行后面的单发恢复程序。他让我爬升到七千英尺左右的高度,确保能距离地面有三千英尺的高度。
不为别的,这就是局方要求,商照科目里必须要做的一个项目。对于三千英尺以上的高度,可以说只做了三次左右。
这也验证了Park考试的那一句话:“你们,将会至少做三次的单发重启项目。教员首先会教学一遍,然后进行阶段和最后的期末考试。如此,理论上来说至少会有三次。”
今天,就是第四次,也希望是最后一次。
Olson在频率道:“Northpractice,214LM,simulatingenginefailure。”
这是一般教员才会报的话,毕竟,这种模拟发动机失效,还是需要他们授权,才能继续进行的。话音刚落,他就顺势抽了一发发动机,这是真的将一发关闭。也就是将其中的混合比干拉倒最后面的地方,如此燃油供给就被切断,发动机也就不能正常工作。
快速识别和反应过来,控制好飞机是第一步。随后,就是不正常检查单的使用。
按照之前的设想,Luc告诉我,在这种新型的飞机上,有一个好处就是,不需要多做什么,就能进行重启的工作。
果然,按照检查单上面所写的这些做完了之后。将飞机的机头略微向下倾斜片刻,稍许等待几秒之后,就有了发动机桨叶重新旋转的动静。
这自然是可喜的,也就意味着这一次的发动机重启程序是成功的。
对于单发的考验,只能说只进行了三分之一。没错,这就是商照考试区别于私照考试的地方。难度之大,细节之多,会让每一个考生耗费很多的精力来处理。
五分钟后,仪表进近程序。
“我会指引你进行Madras机场的34号跑道的进近。”
这其实,也是最经常进行的一个进近程序。没有太大的问题。一切都是按照他模拟的指令来说,就可以进行。
“戴上你的目视限制设备。”
这也是仪表阶段,就经常使用的设备。
戴上去之后,就会隔绝了与外界目视的场景。相对来说,还是比较公平的一个物件。很少会有其他的人,会故意留出一个小孔,以此形成其他的“效果”。但我认为,没有必要,好好看仪表就可以了,没有必要去弄虚作假。
首个进近是比较正常的项目,下一个是对于技术的要求就比较高了:单发进近。
在任何时刻,他都能抽调我的一发发动机。当然,为了安全起见,只是模拟单发失效。相比于刚才三千英尺以上的发动机失效,现在的也就没什么了。
唯一需要注意的就是,他是在FAF点前抽的油门。因此,等下除了非正常检查单之外还需要做着陆前检查单。
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很多的时候,都是缺少了高度的注视,导致了没有达标的可能。
但今天,最大的难题,不是参数保持的有多好。而是,需要找到一个合适的高度,或者是片区,来进行这个机动的起始。
随着时间的推进,云层逐渐变得多了起来。说得更清楚一些,就是能感受到云层在逐渐往下偏移。
这可不是一件很好的事情。
若是云下降地过多,留给我操作的空间,自然就少了。
左右环顾着这些云块,心里是发怵的感觉,因为感觉很难下手。
“先生,我需要找那边的空间来做大坡度盘旋。”
找了半天,终于在偏西北的方向,找到了合适的地方。心中的希望又被点燃了些许。
前方看起来,刚好有一片空余的地方,处于两个云块中间的缝隙。看着虽然不长,但是应该也是够用了。
这也是Olson给我了一点点的提携。
前面看我在一直绕圈,找寻合适的地方。他便在此处停下问我,为什么不能在这里开始机动呢。
我短短犹豫了片刻,就认可了他的想法。
因为这地方看起来,实在是有些不够用了。后来,事实证明了我的担心是多余的。离真正的云层,还是有些距离的。
但是因为,之前有出现过离云太近的例子,就会想得比较多。
前面的机动前检查已经做完了。从官方的文件上,理论上每一次的机动,都需要进行检查。但是,针对这个问题,我问过Luc。
他给出的答案就是,这得看拆官。
有的拆官就很死板,若是不做检查,就会判定这一次的机动失败。但是,有些拆官就无所谓,比如这一次的Olson。
他甚至还鼓励我,对我说:“你刚才已经做过检查了,不是吗?”笑了一下,眼中满含着深意,就回过头去。
我瞬间就明白了他的意思,他也想给我减少一点没有用的流程,因此来更高效地完成这一次的考试。
当即,开始向左进行旋转。一边快速回想着当时复习的场景,一边操作着手上的控制盘。
和之前的结论相反。本来,是左边的要比右边难一些。但是不知道今天为何,确实左边做得要好一些。
可能是因为精力的问题,第一圈要好得多。
并且在做大坡度盘旋的时候,明显感受到了风带来的不稳定性。这对每一个参数,都造成了不好的影响。
这就有些奇怪了。我皱眉,努力在右边的时候,控制住稳定的转弯速率,但是还是被风吹得有些摇摆。能明显感受到了风对飞机的干扰。
以至于,最后的高度下降了有很多,可能将近一百英尺左右,这是明显不符合要求的。
不由得有些泄气,难道这么快又要止步于此了吗。
但是他好像没有第一时间下结论,对我道:“嗯,对右边的旋转,再来一次。刚才的风,对你还是有些影响的。再来一次吧。”
带着有些意外,又开始向右边,进行了一次旋转。
这一次的旋转,更多的是对高度的管控,刚才就是因为这个原因导致的下降。总体来说,比刚才要好一些了,
他没有多说,随即进行后面的单发恢复程序。他让我爬升到七千英尺左右的高度,确保能距离地面有三千英尺的高度。
不为别的,这就是局方要求,商照科目里必须要做的一个项目。对于三千英尺以上的高度,可以说只做了三次左右。
这也验证了Park考试的那一句话:“你们,将会至少做三次的单发重启项目。教员首先会教学一遍,然后进行阶段和最后的期末考试。如此,理论上来说至少会有三次。”
今天,就是第四次,也希望是最后一次。
Olson在频率道:“Northpractice,214LM,simulatingenginefailure。”
这是一般教员才会报的话,毕竟,这种模拟发动机失效,还是需要他们授权,才能继续进行的。话音刚落,他就顺势抽了一发发动机,这是真的将一发关闭。也就是将其中的混合比干拉倒最后面的地方,如此燃油供给就被切断,发动机也就不能正常工作。
快速识别和反应过来,控制好飞机是第一步。随后,就是不正常检查单的使用。
按照之前的设想,Luc告诉我,在这种新型的飞机上,有一个好处就是,不需要多做什么,就能进行重启的工作。
果然,按照检查单上面所写的这些做完了之后。将飞机的机头略微向下倾斜片刻,稍许等待几秒之后,就有了发动机桨叶重新旋转的动静。
这自然是可喜的,也就意味着这一次的发动机重启程序是成功的。
对于单发的考验,只能说只进行了三分之一。没错,这就是商照考试区别于私照考试的地方。难度之大,细节之多,会让每一个考生耗费很多的精力来处理。
五分钟后,仪表进近程序。
“我会指引你进行Madras机场的34号跑道的进近。”
这其实,也是最经常进行的一个进近程序。没有太大的问题。一切都是按照他模拟的指令来说,就可以进行。
“戴上你的目视限制设备。”
这也是仪表阶段,就经常使用的设备。
戴上去之后,就会隔绝了与外界目视的场景。相对来说,还是比较公平的一个物件。很少会有其他的人,会故意留出一个小孔,以此形成其他的“效果”。但我认为,没有必要,好好看仪表就可以了,没有必要去弄虚作假。
首个进近是比较正常的项目,下一个是对于技术的要求就比较高了:单发进近。
在任何时刻,他都能抽调我的一发发动机。当然,为了安全起见,只是模拟单发失效。相比于刚才三千英尺以上的发动机失效,现在的也就没什么了。
唯一需要注意的就是,他是在FAF点前抽的油门。因此,等下除了非正常检查单之外还需要做着陆前检查单。
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