飞行程序初体验
经过了一段时间的系统学习,知道了仪表飞行的一些皮毛。
比如,RNAV程序,这是其中考核里面最简单的一个。
Daniel忍不住问Sungwook:“先生,我们要飞多少个程序啊?”
Sungwook有些没有明白他的意思,又问了一遍他是问的什么意思。Daniel又得说道“就是我们现在学习的是RNAV程序,有没有其他的程序要学习?”
“基本上你们要进行三个模块的学习:RNAV程序,VOR和ILS程序。”Sungwook缓缓道来,这就是我们在仪表的局方实践考试中需要掌握的知识和飞行技术。
RNAV是区域导航的意思,是较新的导航技术之一。由原来传统的地基导航转变为区域导航。这能够较灵活地将航路,终端区的路线合理化,进一步缩短距离,节省时间。在特定运行下运行的飞机所需要的精度,完好性,连续性和功能性的系统性能要求。
VOR程序是用一个地面的导航台,根据接收的信号,知道飞机和导航台的大致方位,就能够进行一定程度上方位引导,这和当时与Dustin拆的64拆有一些类似,但是总体的操作方法要难得多。
ILS程序,是精密的进近程序。
所谓进近,就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程,在进近阶段,要使飞机调整高度,对准跑道,从而避开地面障碍物,我们必须要把注意力高度集中才能准确操作,因此进近是有着严格的标准和操作规程的。
前面提到的两者,RNAV可以有精密,也有非精密。VOR程序就是纯粹的非精密。那对于精密还是非精密而言,就是精度的区别。
ILS进近程序,有着极高的精确程度。换言之,在仪表上的显示非常灵敏,有任何的飞机扰动或者是飞行员对飞机的操纵或修正,都会引起仪表的快速波动。而仪表的指示是有一定的误差的,因此手上的活的要求还是比较高的。
有了很高的精度,带来的代价就是需要昂贵的地面设备支撑。之前,曾经听老师提起过,这一套设备就要百万级别的数字,单位是人民币。
因此,不是什么机场都能够有资格安装和负担得起ILS进近的运行的。好在,我们雷德蒙德机场平常也有商业航班的运行,因此这个设备也是不可或缺的。航校也把这个程序列入了大纲。对于这些所谓的科技而言,我们需要掌握的知识又多了一分。
学习飞行程序是一个长久的过程。这三种的每一个程序都不是一日能够速成的。在一定的理论基础支撑上,经过模拟机的训练,才能够跟上实际飞行的脚步。
今天,我们只关注RNAV程序。
模拟机上。
“你们先试试看,我不教你们,就按照程序图上的指示飞吧,来。你们谁先来?”
Daniel见上次我飞得比较稳,就先双手让出位置给我坐在前面。我不禁有些失笑,但终归还是没有多说什么。
看着模拟显示屏上的数据,有些陌生。虽然早就已经看过教员给我们的材料,但是自己第一次上手还是有些陌生。Sungwook似乎看出了我的难处,笑着说“你别担心,我会帮你调好飞行程序。”
只见Sungwook很熟练地进行一番操作,在大小旋钮上调出了适当的页面进入。
过了一会儿,就有一条绛红色的线条在GPS显示屏的中间,他告诉我这就是我们需要飞的路线。GPS会自动地识别现在的位置,也就是绛红色之前的线条,是蓝色。
较为明显的颜色区分,让我们这种新手有很好的体验感觉,明确地知道该飞向哪边。
刚开始飞程序的时候,其实还好,并没有太多的感觉。也就是按照程序图上的高度,保持好就行了。对于速度而言,教员没有太多的指示,于是我就随便设置了一个油门和控制杆的位置,觉得这样就可以了。
对于飞行程序来说,一个很重要的点就是飞行程序进近图。
进近图里面,有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排,用了统一的编辑模式,让所有人都能够看懂,于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。
例如,程序的名字,用的是哪一种方式进近,对应的是哪一条跑道,机场的相关频率是什么,还有各个航路点的速度、高度要求是什么?都是非常关键的信息。
参照着航图,我们一般把平板放在右腿上。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿上。这样一来,就能够使用电子版的航路图和进近图,非常的方便。
以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗?万万不是,还需要飞行检查单,这也是重中之重。每一个飞行阶段,都需要进行相应的检查。检查单设立的目的,就是为了防止飞行员犯错误,弄错了一个按钮或者是遗忘。
因为有这么多的材料,在驾驶舱内有限的空间条件下,只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单,草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞,用单面夹夹着。右腿绑着ipad,参照着相应的路线和程序。
此外,手上和脚上并不是闲着的,需要时刻对当时的情形做出决断,如何修正侧风,如何对飞行程序做到一致,都是我们需要考虑的问题。
就拿Madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序,没有之一。保持6400英尺的高度,到达一个航路点,例如FEPOS,是以五位英文字母来命名的点。
但是,在经过FAF点之后,所有的一切都开始乱了起来。
Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到CDI指针的偏转了。距离机场越近,指针偏转的就越厉害。”
CDI指针,有些不同于VOR指针。VOR事实上就是对地面导航台的一个径向线指示。但是CDI指针分为垂直和水平引导。
对于飞机三维的运行环境中,高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度,就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近,反之只有水平引导的就是非精密进近。
我当时还有些不以为然,这有什么的,不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。
等到我真正到达那个点的时候,压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转,完全不受我的控制。脸上的慌张毫无保留地展现了出来,我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置,但是实际上,偏差越来越大。
Sungwook适时地按下了模拟机上的暂停键,叹了口气,亲自上来展示。
我看着教员依旧很稳的操作,心里默默赞叹着。为什么他一上手,模拟机就这么听话。
“所有的动作倒要快,准,细。”教员总结了一句话,我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话,那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”
“你看我的油门杆,并不要经常地移动。基本上都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度,但是说实话,我们也可以稳定地下降啊!”
Sungwook嘴里还一面念叨着“OK,nowweshoulddescenddownto5400usreducepowerandcarburatorheaton.”
在同一时间,我们需要减小油门,并且飞向准确的航向,让CDI上的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间,就说明完全在预定的航向道和下滑线上面。
整体的原理已经摸清了很多,但是还是需要大量的练习。
那节课上,我和Daniel就一直针对这个程序反复地练习。
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比如,RNAV程序,这是其中考核里面最简单的一个。
Daniel忍不住问Sungwook:“先生,我们要飞多少个程序啊?”
Sungwook有些没有明白他的意思,又问了一遍他是问的什么意思。Daniel又得说道“就是我们现在学习的是RNAV程序,有没有其他的程序要学习?”
“基本上你们要进行三个模块的学习:RNAV程序,VOR和ILS程序。”Sungwook缓缓道来,这就是我们在仪表的局方实践考试中需要掌握的知识和飞行技术。
RNAV是区域导航的意思,是较新的导航技术之一。由原来传统的地基导航转变为区域导航。这能够较灵活地将航路,终端区的路线合理化,进一步缩短距离,节省时间。在特定运行下运行的飞机所需要的精度,完好性,连续性和功能性的系统性能要求。
VOR程序是用一个地面的导航台,根据接收的信号,知道飞机和导航台的大致方位,就能够进行一定程度上方位引导,这和当时与Dustin拆的64拆有一些类似,但是总体的操作方法要难得多。
ILS程序,是精密的进近程序。
所谓进近,就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程,在进近阶段,要使飞机调整高度,对准跑道,从而避开地面障碍物,我们必须要把注意力高度集中才能准确操作,因此进近是有着严格的标准和操作规程的。
前面提到的两者,RNAV可以有精密,也有非精密。VOR程序就是纯粹的非精密。那对于精密还是非精密而言,就是精度的区别。
ILS进近程序,有着极高的精确程度。换言之,在仪表上的显示非常灵敏,有任何的飞机扰动或者是飞行员对飞机的操纵或修正,都会引起仪表的快速波动。而仪表的指示是有一定的误差的,因此手上的活的要求还是比较高的。
有了很高的精度,带来的代价就是需要昂贵的地面设备支撑。之前,曾经听老师提起过,这一套设备就要百万级别的数字,单位是人民币。
因此,不是什么机场都能够有资格安装和负担得起ILS进近的运行的。好在,我们雷德蒙德机场平常也有商业航班的运行,因此这个设备也是不可或缺的。航校也把这个程序列入了大纲。对于这些所谓的科技而言,我们需要掌握的知识又多了一分。
学习飞行程序是一个长久的过程。这三种的每一个程序都不是一日能够速成的。在一定的理论基础支撑上,经过模拟机的训练,才能够跟上实际飞行的脚步。
今天,我们只关注RNAV程序。
模拟机上。
“你们先试试看,我不教你们,就按照程序图上的指示飞吧,来。你们谁先来?”
Daniel见上次我飞得比较稳,就先双手让出位置给我坐在前面。我不禁有些失笑,但终归还是没有多说什么。
看着模拟显示屏上的数据,有些陌生。虽然早就已经看过教员给我们的材料,但是自己第一次上手还是有些陌生。Sungwook似乎看出了我的难处,笑着说“你别担心,我会帮你调好飞行程序。”
只见Sungwook很熟练地进行一番操作,在大小旋钮上调出了适当的页面进入。
过了一会儿,就有一条绛红色的线条在GPS显示屏的中间,他告诉我这就是我们需要飞的路线。GPS会自动地识别现在的位置,也就是绛红色之前的线条,是蓝色。
较为明显的颜色区分,让我们这种新手有很好的体验感觉,明确地知道该飞向哪边。
刚开始飞程序的时候,其实还好,并没有太多的感觉。也就是按照程序图上的高度,保持好就行了。对于速度而言,教员没有太多的指示,于是我就随便设置了一个油门和控制杆的位置,觉得这样就可以了。
对于飞行程序来说,一个很重要的点就是飞行程序进近图。
进近图里面,有大量的信息。但是杰普逊公司把它们进行了合理地编排,用了统一的编辑模式,让所有人都能够看懂,于是我们能够在短时间内清楚地知道其中所蕴含的信息。
例如,程序的名字,用的是哪一种方式进近,对应的是哪一条跑道,机场的相关频率是什么,还有各个航路点的速度、高度要求是什么?都是非常关键的信息。
参照着航图,我们一般把平板放在右腿上。航校给我们每一个人分发了一个类似于平板的支架。可以把ipad绑在腿上。这样一来,就能够使用电子版的航路图和进近图,非常的方便。
以为这些资料就是所有需要飞行的材料吗?万万不是,还需要飞行检查单,这也是重中之重。每一个飞行阶段,都需要进行相应的检查。检查单设立的目的,就是为了防止飞行员犯错误,弄错了一个按钮或者是遗忘。
因为有这么多的材料,在驾驶舱内有限的空间条件下,只能另辟蹊径。在左腿绑着纸质版的检查单,草稿纸和教员给我发的其他机场材料和速查小册子。有厚厚一大摞,用单面夹夹着。右腿绑着ipad,参照着相应的路线和程序。
此外,手上和脚上并不是闲着的,需要时刻对当时的情形做出决断,如何修正侧风,如何对飞行程序做到一致,都是我们需要考虑的问题。
就拿Madras机场RNAV34程序来说。这将会是我们以后经常练习到而且是最简单的飞行程序,没有之一。保持6400英尺的高度,到达一个航路点,例如FEPOS,是以五位英文字母来命名的点。
但是,在经过FAF点之后,所有的一切都开始乱了起来。
Sungwook在前几分钟就告诉过我们“你待会儿就能够看到CDI指针的偏转了。距离机场越近,指针偏转的就越厉害。”
CDI指针,有些不同于VOR指针。VOR事实上就是对地面导航台的一个径向线指示。但是CDI指针分为垂直和水平引导。
对于飞机三维的运行环境中,高度主要用油门杆控制高低。其他俩维度,就是用到了水平和垂直引导。有了垂直引导和水平引导的进近就是精密进近,反之只有水平引导的就是非精密进近。
我当时还有些不以为然,这有什么的,不就是对飞机的操作要柔和一些嘛。
等到我真正到达那个点的时候,压力感瞬间降临。指针在疯狂的偏转,完全不受我的控制。脸上的慌张毫无保留地展现了出来,我控制着油门和控制杆想要快点让飞机回中立的位置,但是实际上,偏差越来越大。
Sungwook适时地按下了模拟机上的暂停键,叹了口气,亲自上来展示。
我看着教员依旧很稳的操作,心里默默赞叹着。为什么他一上手,模拟机就这么听话。
“所有的动作倒要快,准,细。”教员总结了一句话,我们慢慢感受着。他飞了一会儿又说道“并不需要太大的动作。仪表飞行如果是像刚才你这样的话,那就乱套了。我们讲究的是细微的操作。”
“你看我的油门杆,并不要经常地移动。基本上都是保持一个位置的。虽然有时候需要下降高度,但是说实话,我们也可以稳定地下降啊!”
Sungwook嘴里还一面念叨着“OK,nowweshoulddescenddownto5400usreducepowerandcarburatorheaton.”
在同一时间,我们需要减小油门,并且飞向准确的航向,让CDI上的两个指针变成十字架形状的排列。两个都在中间,就说明完全在预定的航向道和下滑线上面。
整体的原理已经摸清了很多,但是还是需要大量的练习。
那节课上,我和Daniel就一直针对这个程序反复地练习。
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