滑油
“过几天,我们就可以飞一个转场了。”
Luc在一旁,掰着手指,计算着还剩下多少天。
根据法规的要求,需要有早上和晚上各两个小时的飞行。而有之前这么多学员的经验过后,就很清楚什么机场是最符合要求的。
并且,由于需要早上和晚上的时限要求,Luc按计划给我排了一班下午的飞行。
从四点开始,到八点。如此,就能够满足夜晚的要求。
在民航里,夜晚有三种意思。
每一种夜晚的意思都是不一样的。
有单纯的民航夜晚意思,也有对飞行经历要求小时数的夜晚,也有日出到日落的意思。
综合了种种要素之后,决定过几天前往罗斯城。这里只能说是一个小机场,仅仅有一条跑道。
从航图上来看,周围是一些山谷包围着的,并没有太多明显的建筑。更多的,到时候还是得靠GPS的导航了。单纯想要按照以前传统的目视导航,肯定是不行的。
说来也巧,这个机场是雷德蒙德以南的方向。对于南边,最熟悉的自然就是Cristmasvalley机场了。再往后,也只有去过一个军民合用机场,还有一些个单飞转场的时候用到的机场。
总体来说,并不是很熟悉南边的形势。
给人的感觉,南边永远是巍峨的山脉阻挡。
三日后。
“这个飞机呼号后面的R是什么意思啊?”
我问着一旁的教员,他刚过来航校。一查看今天的排班之后,和以往的有一些区别。
532MD?
“奥,这一架飞机是有限制的。因此,我们今天就不能做其他的机动了,除了大坡度盘旋。本来,还想在路上做一些机动的,要不然太无聊了。”
“另外,这一架飞机的滑油不是加的w80,而是15w50。千万不要加错了,要不然就会出问题。”
对于这种类型的飞机,还是第一次见。
前往机坪,查看了一番飞机的状况。
天气已经逐渐趋于严寒,滑油盖竟然拧不开。尝试了好久,还是无果。不知一共尝试了多久,不由得嘶了一声,手指间和手掌是由于发力过紧的疼痛。
有些苦笑着看了看眼前的盖子,陷入了沉思。
这还是在严冬的时候,再看看之前的时候,是夏日的炎热。
每一架飞机都是处于高度负荷的时候,所以每当去做飞行前准备的时候,当时的感受和现在也不遑多让了。
那是一种一触碰就生理弹开的本能。
打开第一个盖子之后,也是会有溢出的滑油覆盖在表面。无法计算其中的温度,只记得当时是难言的疼痛。
想了一会儿之后,觉得可以用一层纸来保住最上面的里盖,从而能隔绝一层其中的油温。而这其中的纸,用的就是包里的笔记本用纸。
至于冬天,则好像没有什么能够代替的。
等待了一会儿之后,等到能够适应一些温度了,才继续将盖子开起来。
随即,打开了测油棒。每一种机型都对应着不同的滑油标准。想到这里,又去看了一眼发动机前段,是有一段凸起的:老机型。
因此,对于本场飞行来说,五夸特就足够了。新机型,需要多一夸特。在跨城飞行的时候,需要额外增加一夸特。
现在只有不到五夸特的滑油,因此还是需要增加一些的。
接下来的问题又来了。
如何在寒冷的天气下,将滑油加进飞机里面。
停这一架飞机的位置,距离放滑油瓶的地方并不算近。刚好今天又是远机位,就需要经过两次的走道才能到达相应的位置。
风无情地刮在我的双手,让我的手好生僵硬,这不只是冷,更是疼痛。让我不得不将一只手缩在袖子里。因为还有一只手需要提着这些滑油瓶。
每一个瓶子里面,对应着的就是一夸特。
需要用漏斗状的容器,来进行导流。
其中导流的过程,更是慢得有些离谱。由于滑油粘性的问题,再加上天气冷的时候,密度会略微增大。
就这样,一直看着那暗黄色,汩汩地流入管中。
这个时候真的想再生出一只手来。此飞机滑油瓶内的盖子,是自带测油棒的,前面又有漏斗,还有滑油瓶。这些东西全部夹杂在一起,自然是有些忙乱。
理论上来说,若是想完成独立加注滑油,是不可能的事情。好在,之前看到过了其他人的做法。他们将测油棒直接放在空的水桶里。如此,就能够大大减轻了其中的负担。
末了,再一测其中的滑油量。交叉检查了一遍其中的分量,这才放下心来。
在完成了其他检查单之后,告诉了Luc,我们即将出发。
8500英尺。
根据东单西双的基本原则,并且是目视飞行,这是向南边飞的最佳高度。
距离目的地还有不到一半的距离,但是沿途的风景,并没有太让人赏心悦目的感觉,反而是有一些视觉疲劳了。附近也没有任何的飞机冲突,一切都显得那么平静。
我们正处在一片黄土上空,前方有一小处凸起的山丘,但是对越过障碍物来说,并没有太大关系。
“呃,由于这个飞机是受限制的,所以我们就做一下大坡度盘旋吧。”Luc在一旁说道。
虽然早就知道会做这个机动,但是现在换了一个机型,反而是有些不习惯了。
532MD属于典型的老式六块仪表,这其实对我们学员来说,是相对有益的。之前第一次飞的,用的是集成型的仪表,将所有的数据都整合在一块表上。
看似,好像能够减轻很多负担。没错,但那也是建立在充分熟悉这些仪表的时候,才可以这么说。
大致做了一番机动前检查,准备开始先向左的转弯。
经过了上次配平的理解过后,现在的飞机高度基本上能够保持在正负一百英尺以内。右边的这一圈偶有不足,因此多转了一圈。
在达到标准之后,就退出大坡度盘旋。
对于机动方面,没有太多的硬性要求,这些纯粹就是因为课程大纲上所需要的。
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Luc在一旁,掰着手指,计算着还剩下多少天。
根据法规的要求,需要有早上和晚上各两个小时的飞行。而有之前这么多学员的经验过后,就很清楚什么机场是最符合要求的。
并且,由于需要早上和晚上的时限要求,Luc按计划给我排了一班下午的飞行。
从四点开始,到八点。如此,就能够满足夜晚的要求。
在民航里,夜晚有三种意思。
每一种夜晚的意思都是不一样的。
有单纯的民航夜晚意思,也有对飞行经历要求小时数的夜晚,也有日出到日落的意思。
综合了种种要素之后,决定过几天前往罗斯城。这里只能说是一个小机场,仅仅有一条跑道。
从航图上来看,周围是一些山谷包围着的,并没有太多明显的建筑。更多的,到时候还是得靠GPS的导航了。单纯想要按照以前传统的目视导航,肯定是不行的。
说来也巧,这个机场是雷德蒙德以南的方向。对于南边,最熟悉的自然就是Cristmasvalley机场了。再往后,也只有去过一个军民合用机场,还有一些个单飞转场的时候用到的机场。
总体来说,并不是很熟悉南边的形势。
给人的感觉,南边永远是巍峨的山脉阻挡。
三日后。
“这个飞机呼号后面的R是什么意思啊?”
我问着一旁的教员,他刚过来航校。一查看今天的排班之后,和以往的有一些区别。
532MD?
“奥,这一架飞机是有限制的。因此,我们今天就不能做其他的机动了,除了大坡度盘旋。本来,还想在路上做一些机动的,要不然太无聊了。”
“另外,这一架飞机的滑油不是加的w80,而是15w50。千万不要加错了,要不然就会出问题。”
对于这种类型的飞机,还是第一次见。
前往机坪,查看了一番飞机的状况。
天气已经逐渐趋于严寒,滑油盖竟然拧不开。尝试了好久,还是无果。不知一共尝试了多久,不由得嘶了一声,手指间和手掌是由于发力过紧的疼痛。
有些苦笑着看了看眼前的盖子,陷入了沉思。
这还是在严冬的时候,再看看之前的时候,是夏日的炎热。
每一架飞机都是处于高度负荷的时候,所以每当去做飞行前准备的时候,当时的感受和现在也不遑多让了。
那是一种一触碰就生理弹开的本能。
打开第一个盖子之后,也是会有溢出的滑油覆盖在表面。无法计算其中的温度,只记得当时是难言的疼痛。
想了一会儿之后,觉得可以用一层纸来保住最上面的里盖,从而能隔绝一层其中的油温。而这其中的纸,用的就是包里的笔记本用纸。
至于冬天,则好像没有什么能够代替的。
等待了一会儿之后,等到能够适应一些温度了,才继续将盖子开起来。
随即,打开了测油棒。每一种机型都对应着不同的滑油标准。想到这里,又去看了一眼发动机前段,是有一段凸起的:老机型。
因此,对于本场飞行来说,五夸特就足够了。新机型,需要多一夸特。在跨城飞行的时候,需要额外增加一夸特。
现在只有不到五夸特的滑油,因此还是需要增加一些的。
接下来的问题又来了。
如何在寒冷的天气下,将滑油加进飞机里面。
停这一架飞机的位置,距离放滑油瓶的地方并不算近。刚好今天又是远机位,就需要经过两次的走道才能到达相应的位置。
风无情地刮在我的双手,让我的手好生僵硬,这不只是冷,更是疼痛。让我不得不将一只手缩在袖子里。因为还有一只手需要提着这些滑油瓶。
每一个瓶子里面,对应着的就是一夸特。
需要用漏斗状的容器,来进行导流。
其中导流的过程,更是慢得有些离谱。由于滑油粘性的问题,再加上天气冷的时候,密度会略微增大。
就这样,一直看着那暗黄色,汩汩地流入管中。
这个时候真的想再生出一只手来。此飞机滑油瓶内的盖子,是自带测油棒的,前面又有漏斗,还有滑油瓶。这些东西全部夹杂在一起,自然是有些忙乱。
理论上来说,若是想完成独立加注滑油,是不可能的事情。好在,之前看到过了其他人的做法。他们将测油棒直接放在空的水桶里。如此,就能够大大减轻了其中的负担。
末了,再一测其中的滑油量。交叉检查了一遍其中的分量,这才放下心来。
在完成了其他检查单之后,告诉了Luc,我们即将出发。
8500英尺。
根据东单西双的基本原则,并且是目视飞行,这是向南边飞的最佳高度。
距离目的地还有不到一半的距离,但是沿途的风景,并没有太让人赏心悦目的感觉,反而是有一些视觉疲劳了。附近也没有任何的飞机冲突,一切都显得那么平静。
我们正处在一片黄土上空,前方有一小处凸起的山丘,但是对越过障碍物来说,并没有太大关系。
“呃,由于这个飞机是受限制的,所以我们就做一下大坡度盘旋吧。”Luc在一旁说道。
虽然早就知道会做这个机动,但是现在换了一个机型,反而是有些不习惯了。
532MD属于典型的老式六块仪表,这其实对我们学员来说,是相对有益的。之前第一次飞的,用的是集成型的仪表,将所有的数据都整合在一块表上。
看似,好像能够减轻很多负担。没错,但那也是建立在充分熟悉这些仪表的时候,才可以这么说。
大致做了一番机动前检查,准备开始先向左的转弯。
经过了上次配平的理解过后,现在的飞机高度基本上能够保持在正负一百英尺以内。右边的这一圈偶有不足,因此多转了一圈。
在达到标准之后,就退出大坡度盘旋。
对于机动方面,没有太多的硬性要求,这些纯粹就是因为课程大纲上所需要的。
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